Este texto es una transcripción, resumida y editada, del encuentro digital «China y el Futuro: Sector Aeroespacial», organizado por la Fundación Consejo España China y la Universidad Politécnica de Madrid, con la colaboración de FECYT. Celebrado el 3 de marzo de 2022, es una entrevista del periodista Zígor Aldama al ingeniero aeroespacial Miguel L. San Gregorio, experto en el mercado aeronáutico chino.
Zígor Aldama: En las últimas décadas se ha vivido un gran desarrollo de la industria aeroespacial china. ¿Cómo ha sido ese recorrido, ese cambio de China, paralelo a muchos otros grandes desarrollos?
Miguel San Gregorio: China es un país que siempre ha tenido una ambición aeronáutica. Ha sido capaz de formar a grandes ingenieros y desde el inicio de la nueva China ha habido centros de investigación que han desarrollado proyectos de los que han salido prototipos de aviones militares y comerciales, así como prototipos de motores. En los 90 China se encontró que tenía una gran investigación en el campo de la aeronáutica, pero estaba totalmente dispersa y diseminada por todo el país.
China es un país que siempre ha tenido ambiciones aeronáuticas. Ha sido capaz de formar a grandes ingenieros.
Miguel San Gregorio, ingeniero aeronáutico
Fue entonces cuando decide concentrar todos esos centros de investigación en dos macroempresas: AVIC I y AVIC II. En los años dos mil, con la idea de consolidar más el sector, las consolida en una gran empresa estatal llamada AVIC, encargada de todos los temas de aeronáutica en China. En 2008, decide que, para ser competitiva en el campo de la aviación de la aviación comercial, necesita una empresa que se dedique exclusivamente al diseño y la producción de aviones comerciales, y es cuando crea COMAC. La mayor parte de proyectos comerciales de AVIC pasan a COMAC, y es el caso del ARJ-21, un avión regional diseñado por AVIC pero que a día de hoy es producido y comercializado por COMAC.
2008 también es un año muy importante para la aviación china, porque es cuando se da el visto bueno al C-919, de cuyo proceso de certificación seguimos pendientes. Y además, es el año en el que China decide crear su propia empresa para desarrollar motores para aviación comercial. Este proyecto no está tan avanzado, pero también debemos seguirlo porque estoy seguro de que también nos dará bastantes sorpresas.
El descomunal mercado interno chino
Zígor: Veo China en dos vertientes. Por un lado, la tecnológica, hablando sobre todo de aviación comercial. Por otro, la fuerza de su mercado interno, con casi 1.400 millones de habitantes. ¿Qué importancia tiene el propio mercado interno de China a la hora de desarrollar estos programas?
Miguel: Podemos partir esta pregunta en dos respuestas. La primera es hablar del mercado interno: es muy importante y está creciente. En los 90, prácticamente nadie volaba en China. Sin embargo, desde entonces China llevó a cabo un programa muy importante de infraestructuras aeronáuticas que, a partir de 2010, siguió impulsando para tener, a día de hoy, una de las redes aeroportuarias más importantes del mundo. Esta infraestructura sigue creciendo, ya que China tiene la ambición de ser un país tremendamente conectado, y dada la extensión de su territorio, necesita la aviación.
Si a eso sumamos el gran crecimiento de la clase media china y su intención de viajar no sólo por turismo, sino también por negocios, lo que tenemos es una tendencia alcista brutal. Por eso, las grandes compañías de aviones siempre han tenido mucho interés por desarrollarse en China. Ahora bien: ¿Cuál ha sido la motivación de China para desarrollar sus propios aviones comerciales? Por un lado está su mercado interno, pero por otro el desarrollo de competencias tecnológicas que China tiene en muchos campos.
China quiere ir acumulando competencias en diferentes campos e ir haciendo realidad hitos tecnológicos.
Miguel San Gregorio, ingeniero aeronáutico
China lo que quiere es ir acumulando competencias en diferentes campos e ir haciendo realidad hitos tecnológicos, como es el caso del ARJ-121. China estuvo acumulando conocimiento tecnológico muchos años en el campo de los aviones regionales y ese conocimiento acabó catalizando en el desarrollo de su propio avión, que ahora mismo está volando sobre todo en el sur del país. Una vez que se completó este hito, el siguiente fue desarrollar competencias para construir un avión comercial de pasillo único. Y ahora estamos viendo como ese hito se está haciendo realidad con la certificación del C-919.
La estrategia de los grandes fabricantes en China
Zígor: Has mencionado la importancia que tiene China para los grandes fabricantes chinos y europeos. ¿Cuál es su estrategia allí? ¿Por qué deciden fabricar en China para vender allí? ¿No es esto un poco peligroso, sobre todo teniendo en cuenta los riesgos de transferencia tecnológica?
Miguel: El primer paso, dentro de la estrategia de las grandes compañías de aviación, es crecer en China. Esto es una motivación muy grande para establecer, dentro de China, líneas de ensamblaje de aviones. Si eres capaz de fabricar en China, eres capaz de tener tus aviones más rápidos dentro de China y de servir más rápido a tus clientes locales y regionales. Sin embargo, la estrategia de crecer dentro de China va acompañada de la estrategia de crecer con China.
Cuando empresas de esta magnitud deciden tener una huella industrial dentro del país, también necesitan crear una cadena de suministro. Necesitan contratar personal local. A fin de cuentas, están dentro del ambiente de China y es posible captar las influencias locales. Es por esto que tanto Airbus como Boeing tienen departamentos de investigación en el país con el objetivo de captar desarrollos tecnológicos e incorporarlos al producto.
Sí habrá transferencia de conocimiento, pero también puede suceder en la dirección contraria.
Miguel San Gregorio, ingeniero aeronáutico
Es una relación beneficiosa esta relación: los grandes fabricantes aprenden de las tendencias locales y esperan a medio o largo plazo incorporarlas a sus ecosistemas de producción y sus productos. ¿Es posible que también haya transferencia tecnológica hacia China? Es inevitable, porque en el momento en el que estas empresas contratan personal local, este personal acabará moviéndose a otras empresas, algunas chinas. Así que sí que habrá esta transferencia de conocimiento, pero también puede suceder en la dirección contraria: ciudadanos chinos que trabajan en las grandes corporaciones tecnológicas chinas terminan siendo empleados por las grandes corporaciones aeronáuticas internacionales.
¿Existe un riesgo de que se transmitan secretos de producción o diseño? Yo diría que no. Tanto Airbus como Boeing, igual que otras grandes empresas internacionales, tienen mucha experiencia en la gestión de su conocimiento interno y estoy seguro de que son capaces de proteger su propiedad intelectual.
Zígor: Todos nos preguntamos dónde están el ARJ-121 y el C-919 en comparación con los aviones que se supone que tienen delante en el campo internacional. ¿En qué punto se encuentran?
Miguel: Son aviones que están, tecnológicamente, un poco por detrás de los últimos modelos de Airbus y de Boeing, lo que es natural. El A-320 o el Boeing 737 son aviones que surgieron hace muchos años y que han ido evolucionando. Hay varias generaciones anteriores a los aviones en los que volamos hoy. En cuanto al C-919, que aún no ha salido de su proceso de certificación, es el primer avión comercial de COMAC. Es por esto que podemos esperar que tecnológicamente esté un poco por detrás.
Los aviones chinos están, tecnológicamente, un poco por detrás de los últimos modelos de Airbus y Boeing.
Miguel San Gregorio, ingeniero aeronáutico
Sin embargo, creo que, de cara al futuro, China y COMAC serán capaces de aprender y desarrollar sus aviones comerciales hasta que llegue un momento en el que sí que se encuentren al mismo nivel que Airbus y Boeing. Cuando Airbus empezó a desarrollar sus propios aviones, las empresas estadounidenses probablemente se reían al pensar si la gente acabaría volando en un avión europeo, del mismo modo que a mucha gente hoy le resulta extraño pensar que volará en un avión chino. Sin embargo, creo que en el futuro COMAC será capaz de ser una gran empresa de aviación comercial, al igual que lo hizo Airbus.
Lógica comercial y lógica política
Zígor: La mayor parte de los pedidos de ARJ-21 y de C-919 son de aerolíneas chinas y de aerolíneas de países en vías de desarrollo más cercanos a la esfera política china. ¿Cuánto de política hay en estos pedidos? En una industria como la aviación comercial, con márgenes pequeños, un paso atrás puede tener una gran importancia.
Miguel: Para que un avión vuele en un espacio aéreo, tiene que estar certificado por una agencia de seguridad. Ahora mismo, el C-919 está siendo certificado en China. En el momento en el que reciba el visto bueno, tendrá la autorización para volar dentro de China y en los territorios que reconozcan esta certificación. Tendrán que pasar unos cuantos años antes de que veamos a las agencias europea y estadounidense dar este paso. Es por esto que la mayor parte de los pedidos se concentran en países que sí reconocen esta certificación.
Hay cierto elemento político en los pedidos de las aerolíneas chinas, pero también un componente de estrategia.
Miguel San Gregorio, ingeniero aeronáutico
¿Cuánto hay de política en los pedidos de las aerolíneas chinas? Hay cierto elemento político, ya que las grandes aerolíneas chinas son estatales, pero también hay un componente de estrategia por la vía de diversificar. Si sólo tienes uno o dos proveedores, estás a la merced de su servicio al cliente y de sus tiempos de fabricación. Tener un tercer proveedor es muy beneficioso para las aerolíneas chinas y no chinas que decidan hacer un pedido de este avión.
Zígor: ¿Es peligroso para las aerolíneas no chinas hacer pedidos de este avión cuando COMAC aún no tiene una red de mantenimiento tan tupida como Airbus o Boeing?
Miguel: Cuando una aeronave empieza a tener problemas, genera mucha desconfianza. Para ver esto con claridad, no tenemos más que acordarnos de los accidentes del Boeing 737. Boeing ha tenido que tomar una serie de medidas para recuperar la confianza del público, y ya vuelve a surcar los cielos. Una empresa de aeronáutica, igual que tiene el riesgo de perder muy rápidamente la confianza de los pasajeros, también es capaz de recuperarla mostrando que tiene la capacidad de llevar al cielo un avión seguro.
En cuanto a los pedidos del C-919 fuera de China, las aerolíneas no chinas que han hecho pedidos de este avión habrán sido capaces de negociar cláusulas en sus contratos con COMAC, entre ellas que la certificación tiene que estar totalmente terminada. Habrán hecho un buen trabajo a la hora de cubrirse las espaldas: serán aerolíneas pioneras en operar este avión, por lo que COMAC también habrá dado buenas condiciones.
Colaboración entre China y Rusia
Zígor: China también está en desarrollo del CR-929, que sería el siguiente paso: un avión de doble pasillo. ¿En qué punto está este desarrollo y qué papel juega Rusia en esto?
Miguel: Es un proyecto muy interesante y del que no hay demasiada visibilidad. Es una colaboración entre Rusia y China, de hecho se llama así porque no lo desarrolla Comac en solitario, sino una joint venture que se llama CRAIC, y de ahí viene el nombre. Desde mi punto de vista, es un proyecto interesante porque puede conllevar la transferencia de muchas competencias en el desarrollo de aviones de doble pasillo de Rusia a China. No tengo muy claro en qué va a acabar el proyecto. Tengo entendido que ya hay un diseño. Pero, independientemente de que se lleve a cabo o no su construcción, creo que es algo beneficioso para los dos países.
El proyecto del CR-929 puede implicar la transferencia de competencias en aviones de doble pasillo de Rusia a China.
Miguel San Gregorio, ingeniero aeronáutico
Zígor: En cuanto a aviación militar, China ha estado desarrollando cazas como el J-20, para competir con Estados Unidos. ¿En qué punto se encuentra este proyecto?
Miguel: Hasta donde yo sé, porque es un tema en el que no hay mucha transparencia, China tiene programas de aviación militar muy ambiciosos, con los que ha conseguido desarrollar cazas de última generación. Ahora tienen también un proyecto en el que están desarrollando la siguiente generación, cuyo objetivo es competir con el F-35. Ese es el objetivo, pero por desgracia no estoy al tanto de los detalles del programa.
El espacio, la próxima frontera
Zígor: El espacio es la próxima frontera, y China ha marcado hitos importantísimos como el alunizaje en la cara oculta de la Luna, la Estación Espacial y planes para llegar a la Luna o a Marte con misiones tripuladas. ¿Qué razones impulsan estos esfuerzos?
Miguel: Aquí de nuevo volvemos a la lógica de la acumulación de competencias y la consecución de hitos. China tiene el objetivo de convertirse en una potencia espacial y yo diría que, a día de hoy, ya lo es. Para ello, lo que ha estado haciendo es conseguir esas competencias, desarrollándolas poco a poco. Poner astronautas en órbita o llegar a la Luna serían dos ejemplos de estos hitos. Ahora bien, ¿Qué ocurre con estas hazañas? Cuando China consigue un hito tecnológico que demuestra la asimilación de las competencias necesarias, trata de ir un paso más allá. Ese paso más allá es hacer algo que ningún país haya hecho antes. Por eso nos encontramos con proyectos tan insólitos e interesantes como llegar a la cara oculta de la Luna.
A día de hoy, China ya es una potencia espacial.
Miguel San Gregorio, ingeniero aeronáutico
Zígor: ¿Vamos a ver una nueva carrera espacial como la que ocurrió entre Estados Unidos y la Unión Soviética? ¿Será Marte el nuevo escenario?
Miguel: Yo diría que no vamos a ver una carrera espacial similar porque no hay una motivación política tan fuerte por detrás. Además, llegar a Marte no es un símbolo de progreso absoluto. A día de hoy, no se va a resolver una gran rivalidad entre países por llegar a Marte. Sí creo que vamos a ver la ambición de los grandes competidores de la industria espacial por llegar al planeta rojo. China va a poner muchos recursos al servicio de esta causa, con un programa dedicado a Marte.
Zígor: Antes has mencionado la colaboración entre países, con el ejemplo de la Estación Espacial Internacional, en la que China no participa. ¿Veremos más colaboración de China con otros países en la exploración espacial o habrá una mayor polarización?
Miguel: Yo creo que esta colaboración internacional puede verse a dos niveles: investigación y programas espaciales. En el primero, China tiene muchas colaboraciones con otros países. Sin ir más lejos, la UPM ha estado desarrollando relaciones con muchas universidades que han desembocado en proyectos de investigación muy importantes. Estos desarrollos acaban llegando a los programas, pero debido a la sensibilidad de los mismos, creo que a este nivel no habrá colaboración, al menos en la próxima década. El motivo es que China ya ha trazado su plan de desarrollo espacial, que va a llevar a cabo en solitario. Tiene los recursos para hacerlo y, sobre todo, tiene la intención de mostrar al mundo que sus competencias aeroespaciales están al nivel de las de cualquier otro país.
El camino a recorrer para China
Zígor: Volviendo a la aviación, ¿Cuándo tendrá China aviones competitivos con Airbus y Boeing en igualdad de condiciones en un mercado sin condicionantes políticos?
Miguel: Es la pregunta del millón y hay muchos factores en juego. Como poco, creo que hay que esperar unos 10 años para ver los resultados del C-919 o del CR-929. Ver cómo crecen los proyectos, cuál es su aceptación en los mercados chinos e internacional y, a partir de ahí, sacar conclusiones. Lo que está claro es que el mercado de la aviación comercial es tremendamente interesante, y ahora lo va a ser más con un nuevo competidor en el tablero como es COMAC.
Si China quiere diseñar aviones totalmente chinos, tiene que mejorar en motores y en biónica.
Miguel San Gregorio, ingeniero aeronáutico
Zígor: ¿Qué elemento son los que todavía fallan en estos proyectos? ¿Qué falta a los aviones chinos?
Miguel: Si China lo que quiere es un proyecto de avión en colaboración con otros países, prácticamente todos los elementos están sobre la mesa. China tiene que diseñar su propio avión y desarrollar sus procesos de integración de componentes, pero prácticamente todos los componentes están en el mercado si no hay restricciones. Si lo que China quiere es un producto totalmente chino, diseñado y fabricado en China, tendría que mejorar en el área de los motores. Los motores del C-919 y del ARJ-21 son de General Electric o de CFM. También en el campo de la biónica. En estas dos áreas, China todavía depende de sus socios en el exterior del país.
