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Las reglas del juego para los gigantes tecnológicos chinos han cambiado sustancialmente en los últimos meses. China ha aprobado dos nuevas leyes que regulan la seguridad de los datos y el uso de datos personales. Además, el gobierno chino ha impuesto sanciones y restricciones a algunas empresas y sectores, lo que podría indicar el final de la era de crecimiento desregulado para las grandes empresas de internet en el país. Hablamos de estas cuestiones con Winston Ma, socio fundador de CloudTree Ventures y profesor adjunto en la NYU School of Law. Ma dirigió la oficina de América del Norte de China Investment Corporation y es el autor del libro The Digital War.

El pasado mes de junio, China publicó su nueva Ley de Seguridad de Datos, que entra en vigor en septiembre. En términos generales, qué cambios implica esta nueva ley en el panorama de la protección de datos en el país?

La ley trae un mayor escrutinio regulatorio de la gestión de datos por parte de las compañías tecnológicas, en un contexto internacional. Por ejemplo, Didi, el mayor grupo chino de movilidad compartida, fue objeto de una investigación por parte de la Administración del Ciberespacio de China apenas días después de levantar 4.400 millones de dólares en su salida a Bolsa en Estados Unidos. La Administración citó la necesidad de proteger la seguridad nacional y el interés general de acuerdo con los parámetros de la nueva ley. Según algunas informaciones, Didi está en conversaciones con una empresa estatal de seguridad de información, Westone, para que gestione sus datos. Esto formaría parte de sus esfuerzos para reconciliarse con los reguladores locales.

En los últimos meses, el gobierno chino ha impuesto sanciones a varios gigantes tecnológicos, como bien ha comentado con el caso de Didi. ¿Cree que este y otros casos están sólo relacionados con la protección de datos o hay otras motivaciones como el miedo a que estos gigantes estén acumulando demasiado poder? Por decirlo de otro modo: ¿qué está ocurriendo entre el gobierno chino y los gigantes tecnológicos?

La suspensión de la salida a bolsa del grupo Ant, en noviembre del año pasado, fue un punto de inflexión que llevó a los órganos reguladores chinos a incrementar la supervisión de las plataformas financieras online. Esta suspensión estuvo motivada por un mayor escrutinio de los préstamos por internet, pero al mismo tiempo comenzaron a entrar en juego más regulaciones, desde diferentes puntos. En los últimos 9 meses hemos visto regulaciones del sector FinTech, regulaciones antimonopolio, revisiones de las reglas para salidas a Bolsa en el extranjero y otras iniciativas. Tras una década de crecimiento salvaje, el sector tecnológico en China está entrando en una nueva década caracterizada por nuevas regulaciones.

Además, como ilustra el caso de las restricciones en el sector de la educación privada online, las últimas regulaciones indican que se está dando más importancia a conceptos como el valor social y el interés general. Por resumir, el gobierno chino está ahora empezando a realinear la relación entre empresa privada y el Estado, con el objetivo de garantizar que dichas empresas contribuyen a los objetivos de progreso económico y social, así como de seguridad nacional.

Los gigantes tecnológicos chinos han sido y son un importante factor de crecimiento económico en China, en un contexto más o menos desregulado. ¿Cree que una regulación más estricta puede perjudicar sus perspectivas de crecimiento y, al mismo tiempo, impactar de manera negativa en la economía china?

El incremento de las regulaciones en China indica el final de la era del «crecimiento salvaje» de las tecnológicas chinas. El nuevo marco trae un mayor escrutinio y cambios potenciales para los modelos de negocio de los gigantes de internet de China. Por supuesto, esto acarreará presión en la valoración de estas empresas. Sin embargo, esto no detendrá la innovación general de la economía china. En las últimas décadas, el gobierno chino ha cambiado constantemente el foco de sus sectores industriales. En el futuro veremos nuevas innovaciones y nuevos unicornios en nuevos sectores, como por ejemplo el de los coches eléctricos.

Además de la Ley de Seguridad de Datos y la Ley de Ciberseguridad, de 2017, China aprobó el 20 de agosto una nueva Ley de Protección de la Información Personal, que entrará en vigor en noviembre. ¿Qué cambios trae?

Para las empresas tecnológicas, la era de recopilar y usar datos libremente (sin consentimiento, sin responsabilidad, sin coste) se ha terminado. Empresas como Alibaba, Tencent o ByteDance tendrán que repensar sus modelos de negocio y la manera en la que recopilan datos. La buena noticia para ellas es que, en comparación con la Regulación de Protección General de Datos de la Unión Europea (GDPR por sus siglas en inglés), la Ley de Protección de Información Personal de China tendrá un enfoque más equilibrado hacia la relación entre usuarios particulares y plataformas de internet.

Una vez que ambas leyes estén en vigor, ¿en qué posición queda China, en términos de protección de los datos, en comparación con otros actores como Estados Unidos, la Unión Europea o Japón? ¿Está garantizada la protección de los datos personales en China?

La Ley de Protección de Información Personal establece por primera vez un sistema integral de reglas en torno a la recopilación y protección de datos en la economía digital. Antes de esto, había leyes que regulaban diferentes aspectos como la Ley de Comercio Electrónico o el Código Civil. Junto con la Ley de Seguridad de Datos y dicho Código Civil, China ya cuenta con un marco regulatorio completo que cubrirá la compleja relación entre usuarios individuales, corporaciones tecnológicas y gobierno.

El marco regulatorio de China podría estimular a Estados Unidos, que no tiene una posición a nivel nacional sobre protección de datos, para acometer estas reformas legales. En el caso de Europa, la GDPR no está vinculada de manera explícita con objetivos de seguridad nacional y estabilidad social. Las leyes chinas de datos dan más poder a los consumidores frente a las plataformas de Internet en comparación con la protección de la que disponen los consumidores estadounidenses ante Facebook, Google o Amazon.

Li Jianteng es socio de la consultora Oliver Wyman y jefe de su división de Automoción e Industria en China. En esta entrevista, repasamos con él el presente y el futuro del sector automovilístico en China, sumido en un momento de grandes transformaciones. Li participó en la edición de 2019 del programa Futuros Líderes Chinos, dedicada al desarrollo sostenible.

¿Cuáles son las tendencias más interesantes que están ocurriendo en la industria del automóvil en China en estos momentos?

Creo que son unas tendencias similares a las del resto del mundo. El sector está pasando por un momento muy turbulento e interesante por la electrificación, la movilidad compartida, la conectividad en los coches… Durante al menos los últimos diez años se ha hablado de estas cuestiones, pero ahora está ocurriendo un cambio drástico. En China hay tres grandes empresas de vehículos eléctricos: Nio, XPeng y Li Auto, que en términos de mercado son mucho mayores que los fabricantes ya establecidos. Esto supone nuevas experiencias de uso a los consumidores y también una amenaza a los fabricantes establecidos.

¿En qué punto se encuentra ahora la conducción autónoma?

Cuando hablamos de tendencias en coches solemos usar el acrónimo CASE [Conectado, autónomo, compartido y eléctrico, por sus siglas en inglés]. La electrificación es el cimiento de los otros tres pilares y ya es una realidad, aunque la tecnología de las baterías puede mejorar todavía mucho. Creo que la conducción autónoma está más o menos lista en términos de tecnología, o cerca de estarlo.

El reto está en dos cuestiones: una es el coste, sobre todo en radares láser, que actualmente son muy caros; la segunda es la regulación. Personalmente no soy muy optimista sobre una aplicación generalizada de la conducción automática en sus fases más avanzadas, sin humanos al volante. En términos regulatorios esto puede llevar mucho tiempo. Sí hay aplicaciones ya en algunos escenarios como rutas fijas (por ejemplo polígonos industriales).

Haces referencia a la cuestión regulatoria en la conducción autónoma. En este terreno, ¿China es más estricta o menos que los países occidentales?

En términos generales, China es más flexible a la hora de aceptar cosas nuevas. Sin embargo, la conducción automática introduce un factor de riesgo para la población general. Cuando hay un accidente con vehículos normales, no es noticia, pero si hay vehículos autónomos implicados, entonces sí. Creo que, en este sentido, China será más conservadora en lo que se refiere a regulación.

China es uno de los países del mundo con un crecimiento más rápido del mercado de coches eléctricos. ¿Cómo está evolucionando el sector en el país?

En términos globales, los países del norte de Europa están adoptando los vehículos eléctricos más rápidamente, pero China es uno de los mercados líderes a nivel mundial. En 2020, hubo un punto de inflexión para los vehículos de batería en China, con ventas que superaron el millón de unidades. Antes de 2020, la aceptación entre los consumidores particulares era baja y las ventas de vehículos eléctricos, quizás exceptuando a Tesla, se centraba mayoritariamente en empresas de movilidad. Desde el año pasado, las ventas a particulares han crecido mucho. Por otro lado, la tecnología de las baterías ha mejorado. Ahora, incluso con vehículos eléctricos de gama más bien baja las baterías aguantan más de 400 kilómetros.

En 2020, se vendieron en China más de 1.300.000 vehículos eléctricos, según la consultora Canalys, un crecimiento interanual del 8%.

En cuanto a la conectividad de los vehículos, ¿cómo imaginas que serán los coches dentro de 10 o 20 años?

Si comparas un coche de un fabricante tradicional con uno de un fabricante de nueva generación, la experiencia es muy diferente. En un vehículo de Tesla la interfaz ha cambiado mucho, es un ordenador con apariencia de vehículo. Para fabricantes tradicionales, un vehículo sigue siendo un vehículo, aunque hay más interacción. Para mí, un coche conectado es un ordenador que parece un coche. Esto significa que el conductor se verá relevado de muchas tareas de conducción y podrá hacer otras cosas mientras viaja.

Además, el coche genera una gran cantidad de datos y de información. Esto puede usarse para muchas cosas. Para un consumidor, el vehículo será otra pantalla más: televisión, ordenador, móvil y también coche.

Hablando de gestión datos, en movilidad compartida hemos visto recientemente los problemas por los que atraviesa Didi. ¿Cómo piensa China hacer frente a este problema? ¿Está cómodo el gobierno con el hecho de que grandes tecnológicas cuenten con enormes bases de datos personales?

Si los datos no se gestionan de manera adecuada, puede suponer un riesgo para los consumidores individuales y para el país en general. China está endureciendo sus políticas en este sentido: los datos locales tienen que almacenarse y analizarse en China. Tesla ya ha hecho alguna cesión y probablemente haya más regulaciones en el futuro. En el sector de la telefonía móvil esto lleva ya pasando mucho tiempo, lo hemos visto con Apple. La dirección general será que los datos tendrán que estar en China y que habrá una regulación más rígida del uso de datos personales. Hasta ahora China ha tenido una política relajada en este terreno, pero eso está cambiando.

Por último, la industria global del automóvil se enfrenta a un gran problema con la escasez de chips, que está tensionando las cadenas de suministro. ¿Cómo ves el futuro de este problema a corto y medio plazo en el mundo y, en particular, en China?

No hay una solución fácil a esto. Esta situación va a continuar durante un periodo de, al menos, entre seis y doce meses. Es lo que hay. China está intentando acelerar el desarrollo y fabricación de chips pero todavía queda mucho camino.

La Circulación Dual es uno de los conceptos económicos en torno a los que gira el nuevo Plan Quinquenal de China. Se trata de una estrategia para priorizar el consumo doméstico del país (circulación interna) al tiempo que se mantiene la economía abierta al comercio y las inversiones internacionales (circulación externa). Hablamos con Zhu Tian, profesor de Economía del China Europe International Business School (CEIBS), sobre las implicaciones que esta estrategia puede tener para la economía china y, en general, de los desafíos que afrontará el país en el próximo lustro.

Xi Jinping propuso el concepto de Circulación Dual a mediados de 2020 y se ha convertido en un pilar importante de la estrategia económica de China, según lo reflejado en el nuevo Plan Quinquenal. ¿Puede comentarnos qué significa este concepto y qué significa para China?

No estoy seguro, los economistas no inventamos conceptos nuevos. La Circulación Dual es una manera de llamar a algo que ya existe. No creo que haya algo particularmente nuevo en la dependencia de mercados tanto doméstico como extranjeros. Creo que es lo mismo. Lo que el gobierno quiere decir es que China dependerá más del mercado doméstico y de la economía doméstica, en términos de oferta y también de demanda.

El concepto de Circulación Dual, con su énfasis en el consumo local, ha suscitado cierta preocupación de que pueda llevar a una China más insular y menos integrada en la economía global. ¿Cree que es una preocupación justificada?

China intentará fortalecer su propia cadena de suministro en sectores como el de los semiconductores, que ahora tiene que importar. Por supuesto, debido a las tensiones entre China y Estados unidos, China dará más importancia a su mercado doméstico. Sin embargo, aunque no hubiera tensiones, esto es algo que ya viene pasando desde la crisis financiera de 2008. Si miramos las importaciones y las exportaciones como porcentaje del PIB, ambas han ido cayendo. Esto lleva pasando una década. En cierto modo, China ya ha ido dependiendo más y más de su mercado doméstico, y esto va a seguir así aunque no haya tensiones geopolíticas. Si miramos a Estados Unidos, sus exportaciones como porcentaje del PIB siguen siendo mucho menores que las de China. A medida que China crece, su dependencia de las importaciones y las exportaciones irá a la baja. Esto no es nuevo.

Quizás las tensiones geopolíticas han acelerado esta tendencia, pero China seguirá siendo un actor clave en la economía mundial. Incluso si las exportaciones cayeran a un 10% de su PIB, seguiría siendo mucho si China se convierte en la principal economía mundial. China seguirá integrada en la economía mundial y es imposible que se desacople totalmente del comercio global, aunque la proporción de sus importaciones y exportaciones con respecto al PIB irá cayendo gradualmente.

¿En qué áreas cree que China puede incrementar su autosuficiencia? ¿Y en cuáles seguirá dependiendo de otros países durante un tiempo?

La empresas chinas se insertarán en puntos cada vez más altos, de más valor añadido, en la cadena de suministro. Pienso en chips de ordenadores y algunos tipos de maquinaria, en los que China aún depende mucho de países occidentales. En estos campos, China apostará por la autosuficiencia incluso si no hay tensiones políticas globales. Cuando te haces más rico, subes en la cadena de valor. Por supuesto, si hay tensiones y se bloquea la llegada de ciertas tecnologías, China tendrá que hacer más en este sentido. Sin embargo, no creo que vaya a ser tan dramático como mucha gente cree. En mi opinión, será algo gradual, y los cambios que veremos en diez años no serán tan grandes como los que hemos visto en los últimos. Si China crece más rápido que los países desarrollados, esto va a pasar de todos modos.

Es complicado centrar esto en un puñado de sectores, ya que cualquier sector tiene tramos de alto valor añadido. En semiconductores, maquinaria, software… China está avanzando a buen ritmo, pero seguirá invirtiendo. Si las exportaciones caen, también lo harán las importaciones para mantener el equilibrio. China seguirá importando cosas que todavía no es capaz de fabricar de manera tan eficiente. Nada sucede de la noche a la mañana y China seguirá dependiendo de países occidentales en muchos sectores. Para potenciar sus cadenas domésticas de suministro, tendrá que hacer frente a varios desequilibrios estratégicos.

Las exportaciones de China en función de su PIB han ido cayendo, de manera casi continua, desde 2006, cuando tocaron techo.

Para incrementar la circulación local, China tendría que hacer frente a algunos desequilibrios, como la alta tasa de ahorro de sus hogares. ¿Qué puede hacer China para atajar este asunto?

La ventaja de la economía china es, de hecho, su alta tasa de ahorro: acumulamos capital más rápido. Las nuevas tecnologías requieren de inversiones. La circulación interna no sólo está relacionada con el consumo, sino con la oferta y demanda. El crecimiento de la tasa doméstica de ahorro en China es uno de los mayores del mundo, y sólo la mitad de este ahorro pertenece a los hogares; el resto lo ponen el gobierno y las empresas. El ahorro de los hogares no es un problema, no hace falta que la gente gaste más. El consumo no hace que un país crezca rápido, porque si fuera así, todos los países serían ricos. Los países crecen porque invierten más. ¿Cómo puedes crecer si consumes toda tu energía? Creces porque ahorras e inviertes.

A largo plazo, lo que importa es incrementar la capacidad de producción. Suiza es más rica que Jamaica no porque consuma más, sino porque produce más. La ralentización económica de China se ha debido a la ralentización de las inversiones, no del consumo. El consumo de China ha crecido de manera más rápida, consistentemente, que el de casi cualquier otro país. Ahorrar e invertir es el factor más importante de crecimiento. El consumo y la inversión de China están bastante equilibrados con respecto a otros países como Suiza o Singapur.

Muchos países han intentado reducir las importaciones para impulsar el consumo de productos producidos internamente. En economías pequeñas esto no ha dado mucho resultado, pero ¿cree que China, con su enorme mercado y la fortaleza de sus economías de escala, puede tener más éxito?

En una economía pequeña, el consumo no contribuye al crecimiento. La gente gasta, pero todo está importado de fuera. A largo plazo, es necesario incrementar la capacidad de producción mediante el ahorro y la inversión. En el pasado, China se valía del consumo doméstico para impulsar el crecimiento, pero esto ya no se ve en documentos oficiales. Es por esto que hablamos de Circulación Dual, de oferta y demanda, de consumo e inversión. A largo plazo, la oferta creará su propia demanda. En los últimos 40 años, el crecimiento del PIB chino ha ido de la mano del crecimiento de su consumo. ¿Cómo puede China tener una tasa más alta de consumo? Porque la economía china crece a buen ritmo.

¿Qué desafíos cree que afronta la economía china en el próximo ciclo de cinco años?

El gobierno chino ha tenido una política demasiado estricta, relativamente, en los últimos cinco o seis años. Si hay algo que me preocupe es que el banco central chino pueda endurecer su política monetaria e imponer regulaciones excesivas en los mercados financieros y la economía global. Demasiada intervención y demasiadas regulaciones pueden hacer daño a la economía china en los próximos cinco años.

Los precios del transporte marítimo desde China, en niveles históricos desde finales de 2020, tienen una importancia clave en el comercio mundial. Innumerables empresas de todo el mundo, también españolas, se aprovisionan en China, por lo que la subida de los contenedores se ha convertido en una cuestión económica de primer orden. Expertos del mundo del transporte y la economía han analizado esta tendencia en el encuentro digital «¿Nueva normalidad en el transporte marítimo? La subida histórica de los contenedores desde China». En este evento, organizado por la Fundación Consejo España China y Casa Asia, expertos del sector del transporte y la economía han analizado la marcada subida de los fletes desde China y han intentado anticipar qué está por venir en esta ruta comercial clave para las empresas españolas.

Los ponentes han sido:

• Albert Oñate, general manager de COSCO Spain y vicepresidente de ASECOB.
• Domingo Cía, vocal del Comité Ejecutivo de ATEIA-OLTRA Madrid y China Country Manager del grupo MPG
• Jaime Montalvo, director de Internacional de Cámara de Comercio España
• Amparo Mestre, directora de Inteligencia de Mercado de la Fundación Valenciaport.

El encargado de moderar la sesión ha sido Rafael Pampillón, profesor y director de Análisis Económico en IE Business School.

Albert Oñate, general manager de COSCO Spain, cree que los precios no se mantendrán indefinidamente en el umbral actual, pero que tampoco volverán a los niveles en los que estuvieron durante años, que según ha subrayado, «llevaron a la quiebra de una naviera». Según Oñate, «es verdad que las navieras somos las que fijan los fletes, pero la tendencia nos la marca el mercado. Ahora están altos en algunos de los tráficos, como China, pero hay muchos otros que no han tenido prácticamente variación. Por ejemplo, el tráfico peninsular con las islas o el Mediterráneo». El consenso general ha sido que una subida tan acentuada tiene mucho de coyuntural y que cabe esperar un ajuste paulatino de la oferta y la demanda.

En cuanto a los motivos de esta tendencia, Amparo Mestre ha apuntado a un cóctel de factores, entre los que ha citado un boom de la demanda por el «desplazamiento del gasto a bienes de consumo» y problemas de oferta debidos a los desequilibrios entre importaciones y exportaciones. Mestre ha puntualizado que «la oferta ha respondido más lento, también en lo respectivo a la escasez de contenedores. No me refiero a escasez en términos absolutos, sino a que los contenedores no están donde se les necesita». Todos los participantes han señalado también la congestión de los puertos a nivel mundial como un factor de encarecimiento.

¿Más control del mercado?

El evento ha contado con más de 250 inscritos, sobre todo de universidades y centros de investigación, empresas importadoras y empresas del sector del transporte. Muchos han hecho llegar sus preguntas a los asistentes. Una de las que más debate ha suscitado es si la concentración empresarial en el sector de las navieras en los últimos años ha llevado a una subida general de precios. Oñate ha sido rotundo en este sentido: «el mercado es libre, todas las compañías estamos sujetas a las autoridades de la competencia donde operamos. Está absolutamente prohibido fijar estrategias de concertación de precios; con rotundidad, no lo hacemos, aunque cualquier empresa quiere maximizar sus beneficios».

El Índice de Contenedores de Exportación de China, que registra el precio de los contenedores que salen del país, superó los 2.000 puntos por primera vez en su historia en diciembre de 2020. Tras una pequeña bajada en febrero, vuelve a situarse en máximos históricos.

En este sentido, Domingo Cía, de ATEIA-OLTRA, ha abogado por un mayor control del mercado: «no sé cómo se puede articular, pero ahora mismo hay un mercado libre. Creo que habría que ejercer un mayor control sobre esto.» Oñate ha puntualizado que el control puede ser positivo, «pero para todos los actores de la cadena», y ha recordado que «hoy cualquiera puede mandar contenedores a cualquier sitio, pero esto hace 30 años no era así, estaba reservado a grandes industriales».

También ha salido a la palestra la posibilidad de que unos fletes excesivamente caros desde China generen cambios en las dinámicas comerciales internacionales. Jaime Montalvo, de la Cámara de Comercio, ha precisado que «obviamente existen tentaciones de relocalizar la actividad por motivos de costes y de seguridad, pero eso va contra la tendencia de los tiempos». Montalvo ha precisado que «estamos en un mundo que cada vez se va globalizando más. Es difícil ver qué pueden hacer las administraciones al respecto, pero tenemos que promover la apertura comercial».

Domingo Cía también ha analizado la existencia de alternativas como el tren que parte desde Yiwu (“más bien pensado para mercancías de valor y más caro, de hecho, que el barco”) o servicios de camión. En cualquier caso, ha destacado que al final “será el consumidor el que tendrá que soportar este incremento de precios”.