Li Jianteng es socio de la consultora Oliver Wyman y jefe de su división de Automoción e Industria en China. En esta entrevista, repasamos con él el presente y el futuro del sector automovilístico en China, sumido en un momento de grandes transformaciones. Li participó en la edición de 2019 del programa Futuros Líderes Chinos, dedicada al desarrollo sostenible.
¿Cuáles son las tendencias más interesantes que están ocurriendo en la industria del automóvil en China en estos momentos?
Creo que son unas tendencias similares a las del resto del mundo. El sector está pasando por un momento muy turbulento e interesante por la electrificación, la movilidad compartida, la conectividad en los coches… Durante al menos los últimos diez años se ha hablado de estas cuestiones, pero ahora está ocurriendo un cambio drástico. En China hay tres grandes empresas de vehículos eléctricos: Nio, XPeng y Li Auto, que en términos de mercado son mucho mayores que los fabricantes ya establecidos. Esto supone nuevas experiencias de uso a los consumidores y también una amenaza a los fabricantes establecidos.
¿En qué punto se encuentra ahora la conducción autónoma?
Cuando hablamos de tendencias en coches solemos usar el acrónimo CASE [Conectado, autónomo, compartido y eléctrico, por sus siglas en inglés]. La electrificación es el cimiento de los otros tres pilares y ya es una realidad, aunque la tecnología de las baterías puede mejorar todavía mucho. Creo que la conducción autónoma está más o menos lista en términos de tecnología, o cerca de estarlo.
La conducción autónoma está más o menos lista en términos de tecnología.
Li Jianteng, socio de Oliver Wyman
El reto está en dos cuestiones: una es el coste, sobre todo en radares láser, que actualmente son muy caros; la segunda es la regulación. Personalmente no soy muy optimista sobre una aplicación generalizada de la conducción automática en sus fases más avanzadas, sin humanos al volante. En términos regulatorios esto puede llevar mucho tiempo. Sí hay aplicaciones ya en algunos escenarios como rutas fijas (por ejemplo polígonos industriales).
Haces referencia a la cuestión regulatoria en la conducción autónoma. En este terreno, ¿China es más estricta o menos que los países occidentales?
En términos generales, China es más flexible a la hora de aceptar cosas nuevas. Sin embargo, la conducción automática introduce un factor de riesgo para la población general. Cuando hay un accidente con vehículos normales, no es noticia, pero si hay vehículos autónomos implicados, entonces sí. Creo que, en este sentido, China será más conservadora en lo que se refiere a regulación.
China es uno de los países del mundo con un crecimiento más rápido del mercado de coches eléctricos. ¿Cómo está evolucionando el sector en el país?
En términos globales, los países del norte de Europa están adoptando los vehículos eléctricos más rápidamente, pero China es uno de los mercados líderes a nivel mundial. En 2020, hubo un punto de inflexión para los vehículos de batería en China, con ventas que superaron el millón de unidades. Antes de 2020, la aceptación entre los consumidores particulares era baja y las ventas de vehículos eléctricos, quizás exceptuando a Tesla, se centraba mayoritariamente en empresas de movilidad. Desde el año pasado, las ventas a particulares han crecido mucho. Por otro lado, la tecnología de las baterías ha mejorado. Ahora, incluso con vehículos eléctricos de gama más bien baja las baterías aguantan más de 400 kilómetros.
En 2020, se vendieron en China más de 1.300.000 vehículos eléctricos, según la consultora Canalys, un crecimiento interanual del 8%.
En cuanto a la conectividad de los vehículos, ¿cómo imaginas que serán los coches dentro de 10 o 20 años?
Si comparas un coche de un fabricante tradicional con uno de un fabricante de nueva generación, la experiencia es muy diferente. En un vehículo de Tesla la interfaz ha cambiado mucho, es un ordenador con apariencia de vehículo. Para fabricantes tradicionales, un vehículo sigue siendo un vehículo, aunque hay más interacción. Para mí, un coche conectado es un ordenador que parece un coche. Esto significa que el conductor se verá relevado de muchas tareas de conducción y podrá hacer otras cosas mientras viaja.
Además, el coche genera una gran cantidad de datos y de información. Esto puede usarse para muchas cosas. Para un consumidor, el vehículo será otra pantalla más: televisión, ordenador, móvil y también coche.
Para los consumidores, el vehículo será otra pantalla más.
Li Jianteng, socio de Oliver Wyman
Hablando de gestión datos, en movilidad compartida hemos visto recientemente los problemas por los que atraviesa Didi. ¿Cómo piensa China hacer frente a este problema? ¿Está cómodo el gobierno con el hecho de que grandes tecnológicas cuenten con enormes bases de datos personales?
Si los datos no se gestionan de manera adecuada, puede suponer un riesgo para los consumidores individuales y para el país en general. China está endureciendo sus políticas en este sentido: los datos locales tienen que almacenarse y analizarse en China. Tesla ya ha hecho alguna cesión y probablemente haya más regulaciones en el futuro. En el sector de la telefonía móvil esto lleva ya pasando mucho tiempo, lo hemos visto con Apple. La dirección general será que los datos tendrán que estar en China y que habrá una regulación más rígida del uso de datos personales. Hasta ahora China ha tenido una política relajada en este terreno, pero eso está cambiando.
Por último, la industria global del automóvil se enfrenta a un gran problema con la escasez de chips, que está tensionando las cadenas de suministro. ¿Cómo ves el futuro de este problema a corto y medio plazo en el mundo y, en particular, en China?
No hay una solución fácil a esto. Esta situación va a continuar durante un periodo de, al menos, entre seis y doce meses. Es lo que hay. China está intentando acelerar el desarrollo y fabricación de chips pero todavía queda mucho camino.
